اختناقات موانئ دبي تجبر سفن الحاويات على استخدام موانئ الإمارات الأخرى

يعد ميناء جبل علي أضخم ميناء للحاويات في المنطقة بعد ان وصل حجم نشاطه الى نحو 9 ملايين وحدة معادلة لـ 20 قدما في عام 2006، ولكن كما في كل مكان في دبي يسبب الاختناق المروري مشكلات. فقد ارتفع عدد سفن الحاويات التي تستخدم الميناء بنسبة 23% سنويا خلال الاعوام الثلاثة الماضية ومن المتوقع ان يرتفع اكثر بعد اكمال توسعة اولية في اغسطس ستضيف 2.2 مليون وحدة الى قدرة الميناء وتزيد طول رصيفه بـ 1200 متر. ولكن الاختناقات في دبي اجبرت سفن الحاويات على استخدام موانئ منافسة في الشارقة كما يقول المدير التجاري كيث نتال في «غلفتيز» التي تتولى امور سفن الحاويات في ميناءي خالد وخورفكان في الشارقة، ويضيف ان الشاحنات كثيرا ما تنتظر ساعات لدخول جبل علي. وفي العام الماضي بلغت حركة الحاويات 2.1 مليون وحدة ويقول نتال انهم ينقلون في خور فكان 200 صندوق في الساعة باستخدام اربع رافعات، وهذا في وقت بلغ فيه سعر الوقود اكثر من 500 دولار للطن وتوفر شركات الشحن البحري على نفسها ملايين الدولارات نتيجة عدم ابحارها في الخليج. ويستعد ميناء خور فكان لمزيد من الطلب في المستقبل عن طريق تعميق الميناء لاستقبال سفن اضخم وتوسعة رصيفه لزيادة عدد السفن التي يخدمها. وتقول هيئة موانئ الشارقة التي تدير ميناءي خالد وخورفكان، ان الشارقة اخذت تلحق بدبي من حيث التطور الاقتصادي كما تشير الى ذلك الفورة في حركة الموانئ في الاعوام الثلاثة الماضية. وكانت الشارقة قد شهدت زيادة هائلة في حركة سفن الحاويات خلال العقد الفائت بلغ معدلها السنوي ذروته عام 2005 بزيادة بنسبة 25%، ولكن النشاط تراجع بنسبة 7% خلال 2006، ومع ذلك تصر الهيئة على ان المنتحى على المدى البعيد يبقى باتجاه الصعود. ويشكل استيراد المواد الخام لانشاءات البنية الاساسية المساهم الرئيسي للنمو في الحركة. وفي السابق كان ميناء خالد لنقل الشحنات بين البواخر لبلدان مجلس التعاون وشبه القارة الهندية، ولكنه نجح في السنوات الاخيرة في تشجيع المزيد من السفن الأم الضخمة التي توزع الشحنات على سفن اصغر، على الرسو فيه. ولما كان عمق الميناء 11 مترا فقط، فإن بعض السفن الضخمة لا تستطيع دخوله، ولكن اعمال التجريف الجارية حاليا ستزيد عمق مراسيه الثلاثة المخصصة لسفن الحاويات والمراسي الاربعة لسفن الشحن العادية الى 12.5 مترا. وفي هذه الاثناء تبدي شركة دبي پي پورتس المالكة لدبي پورتس اهتماما بميناء الفجيرة المجاور فضلا عن اهتمامها بتوسيع ملكيتها الرئيسية المتمثلة في جبل علي، وكانت قد استحوذت قبل عامين على عمليات سفن الحاويات في الفجيرة، وفي يوليو الماضي اعلنت عن خطط لتطوير الميناء لاستقبال سفن حاويات اضخم بحلول 2010. ويعتقد كثير من المراقبين ان الفجيرة بمنأى عن الصدمات السياسية كاحتمال اغلاق مضيق هرمز لانها واقعة خارج الخليج. وتشمل خطط دي پيورلد للميناء اضافة مرسى آخر وزيادة العمق من 12 الى 15 مترا لتمكينه من استقبال سفن اكبر حجما. ولكن الميناء يعتمد بشدة على توزيع شحنات البضائع غير الموضوعة في حاويات الى الهند وباكستان، في حين تسعى دي پي ورلد الى زيادة حركة سفن الحاويات. وكان ميناء الفجيرة قد تعامل مع 16 مليون طن من الشحنات غير المعبأة مثل الصخور الكبيرة المستخدمة في الانشاءات في بلدان مجلس التعاون، وبلغ الطلب حدا دفع الى اضافة جهاز تحميل آخر للشحنات غير المعبأة. كما تعامل الميناء عام 2006 مع 29 مليون طن من النفط ويمكنه الاستفادة من خط الانابيب الذي يجري انشاؤه بين ابوظبي والفجيرة، وايضا من المشروع المقرر لإنشاء مصفاة في الفجيرة. ان الحافز الاساسي لموانئ المنطقة هو تكرار نموذج دبي للاعمال في الامارات الاخرى، فكل من عجمان ورأس الخيمة والفجيرة تشهد نموا صناعيا واقتصاديا يؤدي الى زيادة فرص الاعمال بالنسبة لمشغلي الموانئ. ولكن النجاح لم يحالف كل الخطط، فقبل عامين اطلق ميناء رأس الخيمة برنامجا للتحول الى وجهة رئيسية لسفن الحاويات، لكن كما يقول مصدر في الصناعة ليس هناك وجود لأعمال سفن الحاويات في الوقت الحاضر، والشاحن الطبيعي للميناء هو مصنع للسيراميك ولكنه يقع على بعد 60كيلومترا من الميناء، ولذلك تشحن الكميات الرئيسية منه عن طريق الشارقة او دبي. وفي سبعينيات القرن الماضي توقع الكثيرون الفشل لجبل علي ولكنه اليوم اضخم ميناء في المنطقة، الا ان المنافسة كانت محدودة آنذاك.الصفحات الاقتصادية في ملف ( PDF )