شراكة «العام والخاص» بالمترو وسكك الحديد غير مجدية

مترو الكويت سيخفف الزحام المروري.. ويدعم تحويل الكويت إلى مركز مالي وتجاري المستثمرون الطرف الأقوى بمشاريع السكك الحديد الشراكة مع «الخاص» ترفع تكلفة المشروع بأكثر من 20% مصطفى صالح قال عضو مجلس ادارة الجمعية الاقتصادية عبدالوهاب الرشيد ان نظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص في تنفيذ مشروعي مترو الكويت وسكة الحديد الخليجية لديه العديد من الفوائد والعيوب، ولكن بالمنظور الأعم لهذا النظام نجد انه غير مجد في الدول الخليجية ويكلف الحكومة أعباء مالية كبيرة. وذلك نظرا لارتفاع تكلفة المشروع بنسبة تزيد على 20%، والتأخير في التنفيذ بنسبة الضعف، وتأثر الشركات بالأزمات المالية العالمية في تمويل المشروع، كما ان احتكار الشركات الخاصة للمشاريع لمدد طويلة تزيد على الـ 30 عاما لا يوفر فرص عمل للخريجين الكويتيين نظرا لاعتماد الشركات على العمالة الاجنبية. وأضاف الرشيد في مقابلة خاصة مع «الأنباء» على هامش الندوة التي نظمتها الجمعية الاقتصادية حول مشروعي السكة الحديد الخليجية ومترو الكويت، قائلا: «رسالتي التي أوجهها الى أصحاب القرار والتي تنسجم مع أهداف الجمعية الاقتصادية الكويتية هي ضرورة عدم التسرع بالتوجه الى نظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص لإنشاء مشاريع النقل والاستفادة من تجارب دول الجوار والعالم واستشارة الخبراء في هذا المجال، خصوصا بعد ثبوت فشل هذه التجربة في أكثر من مثال سابق حتى نتجنب مخاطر كثيرة تهدد مالية الدولة مستقبلا»، وفيما يلي تفاصيل المقابلة: ادارت الجمعية الاقتصادية ندوة قبل يومين حول مشروعي السكة الحديد الخليجية ومترو الكويت، ما أبرز ما يميز المشروعان؟ ٭ مشروع مترو الكويت من المشاريع التنموية المهمة والتي ستساهم بشكل فعال في تخفيف الزحام المروري وتدعم خطة تحويل الكويت الى مركز مالي وتجاري، حيث سيساهم المشروع في سهولة وسرعة تنقل المواطنين بأمان وسلامة ويسر، ومع ربط مشروع المترو بمحطات مهمة كمطار الكويت ومحطة سكك الحديد ما يسهل كثيرا حركة التنقل والسفر. أما مشروع سكك الحديد للكويت فهو يعتبر واحدا من المشاريع الاقتصادية والتنموية الوطنية المهمة، حيث يشكل عنصرا من عناصر البنية التحتية الاستراتيجية لخدمات النقل بين الكويت ودول الخليج ومكملا وداعما للنقل بأنواعه البري والبحري والجوي، كما يحقق المشروع الرغبة السامية لتحويل الكويت الى مركز مالي وتجاري. مشروع سكك الحديد الخليجية هو من المشاريع المتفق عليها بين دول مجلس التعاون للربط بينها بخطوط من السكك لنقل الافراد والبضائع، والكويت هي الدولة التي تبنت هذا المشروع والذي تم اعتماده في 2009، حيث ستربط المرحلة الاولى من المشروع المملكة العربية السعودية مع ميناء مبارك بمسافة اجمالية يبلغ طولها 317 كم. برأيك، هل نظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص يعطي نتائج جيدة؟ ٭ يهدف نظام المشاركة مع القطاع الخاص «بي بي بي» إلى تخفيف العبء المالي عن الحكومة وتحقيق دور أكبر للقطاع الخاص في الاقتصاد المحلي، ومن أهم عوامل الجذب للقطاع الخاص أن يحقق المشروع عوائد مالية مجزية، وتلجأ حكومات بعض الدول لتطبيق نظام المشاركة بسبب النقص المالي لدى الحكومات في تمويل المشاريع. وعلى أرض الواقع، أثبتت التجارب نجاح المشاركة مع القطاع الخاص في بعض المشاريع التي تحقق عائدا ماليا، حيث تهدف المشاركة مع القطاع الخاص الى تحسين الأداء في تنفيذ وتشغيل المشروع على ان يتحمل المستثمر بعض المخاطر الخاصة بالأعمال الانشائية في نظام المشاركة، كما يصبح المستثمر الجهة الوحيدة المسؤولة عن تنفيذ المشروع. ولكن بالنظر على عموم تجربه المشاركة بين القطاعين العام والخاص، نجد ان نظام المشاركة هو نظام جديد ومطبق في مشاريع محدودة على مستوى المنطقة والعالم ولم يتم تقييم التجارب بشكل فعال. في ضوء ذلك هل يمكننا القول ان نظام الشراكة لم ينجح في الخليج؟ ٭ لا يمكننا الجزم بفشل التجربة، ولكن هناك مساوئ للمشاركة مع القطاع الخاص، وهي: ارتفاع تكلفة المشروع بنسبة تزيد على 20%، والتأخير في تنفيذ المشروع بنسبة الضعف، والتأثر بالأزمات المالية العالمية في تمويل المشروع، وقلة عدد المستثمرين في مشاريع سكك الحديد والمترو مما يسبب تحكمهم في العروض المقدمة للحكومة وفرض سيطرتهم لكونهم الطرف الأقوى. وأيضا احتكار المستثمر للمشروع على مدى 30 عاما مما لا يساهم في دعم وتطوير وتوطين صناعة النقل، بالاضافة الى عدم توفير فرص عمل للخريجين الكويتيين، حيث تعتمد شركات القطاع الخاص على عمالة أجنبية ولا تهتم بتأهيل العمالة الوطنية. وعلى صعيد التمويل، فلا تستطيع البنوك المحلية تمويل مشاريع المترو وسكك الحديد نظرا لضخامتها، مما يحمل الحكومة الكويتية تكاليف مخاطر كبيرة في نظام المشاركة مع القطاع الخاص لجذب المستثمرين، وهو ما ينتج عنه زيادة تكلفة تنفيذ المشاريع بهذا النظام عن النظام التقليدي بطرح المشاريع مباشرة بمناقصة، لذا تلجأ الحكومات الى مشاركه القطاع الخاص في ظروف معينة عندما لا تتوافر لديها السيولة المالية ويكون هناك جدوى اقتصادية ومردود مالي لتغطية التكلفة العالية. ولكن يؤدي دخول أطراف عديدة في المشروع، مثل (المستثمر، او المقاول، او البنوك، او المؤسسات الاستثمارية، او المساهمين) لمشاركة الحكومة الى تعقيد المشروع وزيادة المخاطر المحتملة من العلاقات التعاقدية بين جميع الأطراف، كما يتطلب ذلك إدارة ضخمة من المستشارين والخبراء والقانونيين مما يزيد في تكلفة الاشراف بمبالغ طائلة. هل الحل يكون بتقسيم المشروع على عدة مراحل؟ ٭ تجزئة مشروع المترو يفيد المستثمر ولا يفيد الكويت، حيث لا يساهم ذلك في حل الأزمة المرورية، كما ان هذا النظام قد فشل في تجارب عديدة حول العالم في مجال المترو وسكك الحديد، لذلك يرى معظم الخبراء والمستشارين العالميين انه ليس هنالك أي جدوى اقتصادية لمشاركة القطاع الخاص في تنفيذ البنية التحتية لمشاريع سكك الحديد والمترو. هل نمتلك الخبرة الكافية في الكويت لإدارة مثل هذه المشاريع؟ ٭ لا اعتقد ذلك، فالحكومة الكويتية ليس لديها الخبرات الكافية لإدارة مشاريع معقدة بنظام المشاركة مع القطاع الخاص، كما أنها لا تستطيع التحكم في المخاطر وتقليل تكلفتها فيما يخص تحويل الخدمات وإخلاء المسارات، بالاضافة الى ان التكلفة المالية على ميزانية الدولة لمدة 31 عاما لتسديد تمويل وأرباح القطاع الخاص ستكون باهظة جدا على ميزانية الدولة، حيث يطلب من الحكومة تقديم ضمانات مالية وتسهيلات وقروض لجذب المستثمر بسبب المخاطر والخسائر التي يتوقعها المستثمر في المشروع، كما ان محدودية سوق الدين الرأسمالي ستحد من توافر التمويل المحلي طويل الأجل المتمثل في الصكوك والسندات. وعلى جانب آخر، فإن الحكومة دائما تريد أن تحتفظ بسيطرتها ونفوذها على المشروعات لتتأكد من مصيرها، إلا أن هذا النهج يشكل لمستثمري القطاع الخاص عامل مخاطرة، حيث لا يمتلكون القرارات التي على أساها ستحدد النتائج، كما ان اتخاذ القرارات في الوقت الحالي يتسم بالغموض، فمن غير الواضح كيف ستتم الترسية واختيار المستثمر بدون وجود مواصفات تفصيلية وتصاميم، حيث سيتم طرح هذه المشاريع بناء على دراسات جدوى.